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秒速赛车:新车销售市场向二三线城市转移确

点击: 次  来源:未知 时间:2018-09-11

  近期对汽车后市场十分感兴趣,查阅了相关资料了解了行业的情况,现将资料整理成笔记,希望可以抛砖引玉。

  我国有49个城市的汽车保有量保持在100万以上,拥有200万以上汽车保有量的城市为19个,拥有300万辆以上汽车保有量的城市有6个,且这一数据还在不断增加。从这些不断增加的数据中可以知道,汽车后市场发展空间巨大。

  截至到2016年年底,中国约有62万家汽车维修厂,对汽车的年维修量达到了5.3亿辆,年产值规模超过了6000亿元。

  基于这庞大的汽车后市场规模以及带来的巨大效益,出现了越来越多的相关厂商,无论是维修厂、4S店还是路边养车厂都得到了快速的发展。

  随着社会收入水平的持续提高,车辆已经不再是奢侈品,而是生活用具。更多的消费者购买车辆是为了出行更加方便,所以驾驶里程大幅提升(汽车大部分的保养维修都是根据驾驶里程来计算的)。

  同时,因为社会竞争压力增大,消费者希望在工作之余能够享受生活,所以愿意为了节省时间、安全驾驶支出更多的费用。

  汽车租赁是市场高度发达的标志,欧美日韩比较盛行,中国人对租赁不太认可,在政策上也存在障碍,仍然以传统的卖车为主。

  在欧美,新车与二手车是1:3或1:3.5的比例;在北京,该数据为1:1.2。新车销售市场向二三线城市转移确实是个趋势,但一二线城市的刚性需求仍然很强。

  维修养护是汽车售后市场的重点之一,它具备三个消费特征:一是消费水平较高、二是必须性消费、三是重复性消费。

  消费者对售后服务的主要要求有三大因素:第一是便利性,第二是品牌信任度,第三是对供应商专业程度的要求。

  国内宏观经济的变化趋势目前看来仍然难以预料,对汽车市场的影响也难以预料,对汽车后市场冲击巨大。

  汽车行业一系列新政虽已出台但难以落地,何时才能落地很难估计,新政将对汽车行业和汽车市场带来革命性和颠覆性影响。

  目前国内汽车后市场散乱、水平低的状况并没有根本性的转变,经营方式仍处于落后状态。

  大型汽车后市场集团和超大型汽车后市场集团目前还没有出现,像二手车、电商和互联网正在产生和已经产生的大的服务商还没有形成。

  与国际汽车后市场接轨,仍停留在宣传舆论和考察上,由于国情和政策所限,没有实质性实践和典型。

  2009、2010年呈现爆发式增长的新车,目前在后市场,配件、服务需求强劲。此外,乘用车领域高档车市场份额增加,这类车主消费慷慨,专修此类车型的商业机会不容错过。大量涌现的报废车、淘汰的黄标车使得零部件再制造产业商机提前出现。

  随着车联网落地,车辆的电子系统越来越复杂,虽然可能导致故障率增加,但更重要的是,主机厂借助车载电脑和传感器,可以预先判断故障,这会大大降低非正常故障的发生率。保养和维修的智能化、个性化会改变现有的维保服务模式。

  随着移动互联网的爆发,车主对线上服务咨询、询价、发现最优服务商的需求在增长,很多风险投资向后市场的O2O投资。主机厂、汽车门户和垂直网站、中小创业者都已经尝试建立自己的O2O网站,建立配件商、服务商、车主的B2B2C平台。

  随着新车销售利润摊薄,主机厂的4S和服务站服务能力也遇到瓶颈,盈利能力下滑困扰着大多数4S店、服务站。如果不与互联网深度结合,售后基本无力进行服务品牌营销。另一方面,过去多数全国性的快修连锁都告失败,但互联网在客户、服务商、竞价等领域可以发挥资源集约化优势,这使得困扰后市场的众多问题有可能得到解决。

  由于已经质保期外的存量汽车规模已经大于新车和质保期内车辆,而这部分车辆的服务需求更强,互联网连锁服务体系一旦成功,有可能逆转5%的4S店获得50%的后市场服务利润的现状。

  随着整个社会对公平、透明的要求增高,专业的服务机构会更好地满足商用车与公务用车的需求。与此同时,物流卡车车队规模扩张,更多万辆级卡车的物流车队诞生。

  随着共享汽车、租车公司规模扩张,使服务于这类专业车队的机构拥有更多商业机会。

  新车利润摊薄,主机厂开始追求后市场顾客满意度和利润,对于零部件商而言就意味着OEM利润降低。秒速赛车:新车销售市场向二三线城市转移确实是个趋势

  比如:主机厂接受更多的顾客索赔要求从而提高顾客满意度,再比如:主机厂大幅压低售后配件采购价格等等。

  不甘受制于主机厂的一些跨国零部件公司已经侧重关注B2C和零售终端。知名零部件商通过新品牌、电商、自建终端等模式进入后市场的B2C领域,将深刻改变现有的汽车后市场格局。随着更多后市场人才加盟这类零部件企业的B2C团。